Case automobilistiche e campagne di richiamo: dove sta il problema?

Periodicamente questa o quella casa automobilistica è coinvolta in campagne di richiamo per problematiche di diversa entità. E così mi sono ritrovato a riflettere su questo tema:

analizzando un sistema di qualità evoluto come quello dell’automotive, verrebbe da pensare che – se rispettato integralmente – lo “scarto zero” dovrebbe essere un obiettivo raggiungibile. Eppure sono piuttosto frequenti, come dicevamo, le campagne di richiamo. Perché questo accade?

Faccio un passo indietro per contestualizzare il mio discorso.
Com’è noto, il comparto automotive deve sottostare a normative specifiche di riferimento relative alla qualità. Si tratta delle cosiddette ISO/TS 16949, ovvero norme estremamente severe per ciascuna delle fasi di realizzazione di un prodotto, finalizzate a raggiungere una qualità finale pressoché assoluta con una tolleranza dell’errore sempre più vicina allo zero. Questo di fatto ha portato alla nascita di una generazione di aziende completamente (o quasi) dedicate all’automotive.

Se tali sono le premesse, verrebbe quindi da pensare che il comparto automotive abbia messo in piedi un sistema perfetto, dove risulta quasi impossibile cadere nell’errore. E invece non è così.

Perché quindi – mi domando e vi domando – accade di continuo di assistere a campagne di richiamo? Probabilmente perché qualche falla nel sistema c’è.

Ma dove sono queste falle? Secondo me NON nella fase progettuale, anche perché parliamo di uno step in cui viene effettuata la FMEA (analisi dei modi e degli effetti dei guasti), proprio con l’obiettivo di elencare tutte le possibili tipologie di guasto, e – per ciascuno di essi – anche tutte le possibili cause, effetti e controlli in essere. Se, pertanto, tale analisi viene svolta correttamente e in maniera completa, è difficile che l’errore nasca proprio in fase di progettazione. Si potrebbe anche ipotizzare che la FMEA sia incompleta, ma io credo che in ambito automotive sia davvero poco probabile.

Ecco perché sono più portato a pensare che la falla sia nella fase produttiva. Che cioè, nonostante la ISO/TS 16949 preveda un rigido controllo del processo produttivo, in realtà poi –per qualche motivo – questo non avvenga. Oppure che il problema non sia nei componenti, ma nell’assemblaggio.

L’altra domanda che mi sono posto è:

è più facile quindi che a sbagliare sia il terzista o la casa automobilistica?

Dipende. Va però tenuto in considerazione che se a sbagliare è il terzista, paga. Rischiando, nei casi in cui l’entità del danno è superiore al valore dell’azienda stessa, anche di fallire, come accaduto per esempio al produttore giapponese di airbag Takata.
Ecco perché, mettendomi nei panni di un terzista come potrebbe essere MICROingranaggi, le fasi di controllo non possono in alcun modo essere sottovalutate.